Briser l’isolement : les transports en Guinée-Bissau

17nov.2014
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Par Yannis Arvanitis

Lors de ma première visite en Guinée-Bissau, en 2013, je suis entré dans le pays après avoir atterri à l'aéroport international Osvaldo Vieira. Le petit avion que j’avais pris ne comptait pas plus de 50 sièges. Cette année, je faisais partie des 30 317 passagers à être arrivés dans le pays par avion. La vue du tarmac, désert, laissait deviner un pays accueillant peu de visiteurs : en effet, selon les statistiques officielles, en 2013 seuls 305 vols internationaux ont atterri sur le tarmac du seul aéroport international du pays, soit moins d'un par jour. En comparaison, l'aéroport de Lagos accueille autant de vols tous les 10 jours ; et l'aéroport de Dubaï toutes les 18 heures. Plus grave encore, les liaisons aériennes du pays se sont encore réduites depuis décembre 2013, date à laquelle le transporteur portugais TAP a suspendu ses vols vers Bissau, à la suite d'une affaire impliquant l'embarquement de réfugiés syriens sur un vol Bissau-Lisbonne.
Gagner la Guinée-Bissau par la route n’est pas chose aisée non plus. Il manque de grands axes routiers vers la Guinée-Conakry, à l’instar de la route Boké-Quebo. Dans le nord du pays, malgré le corridor en bon état vers la ville de Ziguinchor dans le Sud-Ouest du Sénégal, il manque sur la route menant au Mali via l’Est du Sénégal un pont et 25 km de chaussée (entre Farim en Guinée-Bissau et la ville de Tanaff au Sénégal). Ce qui crée un important goulet d'étranglement pour l'intégration régionale. Avec un tel réseau, les statistiques officielles des douanes montrent que 12 % environ du commerce s’effectue par voie terrestre. Le réseau routier reliant les pays voisins étant de piètre qualité, ce volume d’échanges par voie terrestre est plus révélateur encore des conditions tout aussi difficiles qui prévalent dans le principal port du pays, à Bissau, par lequel passent 88 % des échanges commerciaux du pays.
À l’origine, le port de Bissau a été conçu pour gérer 5 000 conteneurs par an. Aujourd'hui, il en gère près de cinq fois plus. La saturation de ses capacités est la cause des coûts élevés liés à son exploitation (tableau 1). Ces coûts sont aussi dus à un manque d'entretien : aujourd'hui, en raison du peu de profondeur du chenal menant au port, de nombreux naufrages et de l'absence de signaux le long du parcours, les bateaux (qui traversent l'archipel des Bijagos) ne peuvent entrer dans le port qu’à marée haute et en journée.


Mais les transports vers et hors du pays ne sont qu’une partie d’un tout. La circulation des personnes et des marchandises à l’intérieur même du pays s’avère elle aussi un défi. Couvrant 2 750 km, le réseau routier du pays se rapproche de la moyenne en Afrique de l'Ouest. Légèrement au-dessus de la densité moyenne régionale de l'UEMOA (4,7 km / 100 km2), avec ses 7,6 km de route pour 100 km2, le réseau routier bissau-guinéen dessert pourtant moins de monde que les pays voisins (figure 1). Il est aussi dans un état de dégradation avancé. Seuls 28 % du réseau routier est goudronné et certains coins du pays sont quasi inaccessibles, en particulier pendant la saison des pluies. Selon les dernières données disponibles, sur la période 2007-2010, 133 km ont été réhabilités en moyenne chaque année par le fonds routier, sur les 2 750 km de réseau. À bien des égards, le sous-investissement est le statu quo.


Source : Étude de la BAD sur le secteur des transports en Guinée-Bissau (à paraitre).
Le réseau de transport local se compose également de liaisons fluviales et maritimes vers les îles. Au cours des années 1990, la Guinée-Bissau a connu l'ascension puis la chute d'une société privée qui exploitait un réseau de transport par bateaux, qui a cessé ses activités après la guerre civile. Plus tard, une autre société privée a lancé des activités similaires, mais n’a survécu que quelques années avant de fermer ses portes en 2013. Ne bénéficiant d’aucune aide du gouvernement (qui aurait pu se justifier pour des raisons de « continuité territoriale ») et faisant face à des coûts fixes élevés (carburant et charges du personnel), l'entreprise a fait faillite. Ne restent plus que des pirogues privées qui assurent un service occasionnel vers les iles et les coins reculés du pays.
Les infrastructures de transport sont le principal obstacle au développement du pays. Au plan économique, de piètres infrastructures de transport sont synonymes d’entraves au commerce. Au-delà du coût élevé des importations et des exportations, cela complique aussi le commerce intérieur. Que se passe-t’il, par exemple, quand une région du pays souffre d'un déficit de production agricole et qu’elle n’est pas en mesure d’être approvisionnée par une autre région, faute d’infrastructures ? Au plan social, la situation actuelle a aussi de quoi inquiéter. ONUSIDA, par exemple, estime que plus de la moitié des centres de santé du pays (50,8 %) se situent à plus de 60 minutes de marche en moyenne du lieu de résidence. L’amélioration des routes peut réduire ce chiffre et tout simplement sauver des vies.
Investir dans les infrastructures de base est crucial si le pays veut poursuivre un objectif de croissance inclusive, car cela permettrait de réduire la marginalisation économique et sociale de certaines populations. Mais les infrastructures de transport sont coûteuses. Sur ce point, le nouveau gouvernement devrait explorer toutes opportunités de financement (recours à des financements concessionnels, des partenariats public-privé, des financements conjoints de bailleurs de fonds, à des garanties, etc.), mais aussi étudier attentivement les projets d'infrastructure qui seraient les plus rentables.
Dans cette optique, la BAD est résolue à offrir son aide, et mène actuellement une étude sur le secteur des transports. Celle-ci permettra de cerner les priorités, afin de mettre des fonds à disposition pour des projets spécifiques, en utilisant les ressources que possède le pays. Cela aidera à définir le contexte dans lequel se tiendra une table ronde des bailleurs de fonds du pays, prévue pour février 2015. Cet événement devrait ouvrir le débat quant à la situation décrite supra et amorcer la collaboration entre partenaires techniques et financiers pour s'assurer que les investissements prévus aient un effet transformateur dans un avenir proche.


Commentaires

Vil Vik Shipping LLC - 05/05/2015 12:21
Freight forwarders have increasingly enhanced their role by adapting to changing global logistics scene and investing heavily in information technology and quality trained
committed staff to make their shipping process more easy for customers.
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