Corridor Abidjan-Lagos: programme phare du PIDA et catalyseur de croissance économique pour l’Afrique de l'Ouest

Interview avec Mamady Souaré, Chef de division, département du NEPAD, de l’intégration régional et du commerce

02/09/2016
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Où en est aujourd’hui le projet du corridor Abidjan-Lagos ? 

Le Corridor Abidjan-Lagos est un programme phare du Programme d’Infrastructures pour le Développement de l’Afrique (PIDA) qui a été approuvé par les Chefs d’Etat africains en février 2012 pendant le 18ème sommet de l’Union Africaine à Addis Abeba. Il s’agit d’une initiative ambitieuse devant se dérouler jusqu’en 2040 et qui comprend 51 projets pour un coût global estimé à près de 68 milliards de dollars. Le programme est réalisé conjointement par l’UA, la Banque africaine de développement (BAD) et le Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD). Les présidents des cinq pays concernés (Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Bénin et Nigeria) l’ont retenu comme un des projets les plus importants de la sous-région, en matière d’intégration régionale. A ce jour, sous l’égide de la CEDEAO, des investissements physiques ont été réalisés dans les différents pays traversés. Mais le niveau de service inégal des tronçons du corridor et les difficultés de passage aux frontières demeurent un obstacle majeur aux échanges commerciaux entre les pays de la sous-région. L’objectif aujourd’hui est de transformer ce corridor de transport en un corridor de développement régional. En Côte d’Ivoire, par exemple, l’autoroute reliant Abidjan à Grand-Bassam a été ouverte à la circulation le 14 septembre 2015. La réalisation de cette autoroute, d’une longueur totale de 42,7 km pour un coût global d’environ 139 million de dollars est la première partie de l’axe devant relier Abidjan à Lagos.

Par qui, est-il piloté?

Le projet fait l’objet d’interventions de plusieurs parties prenantes et bailleurs de fonds : La Banque mondiale a mis en place un financement en deux phases : la première phase, pour laquelle les 228 millions de dollars sont accordés, couvre le Ghana, le Togo et le Bénin ; la deuxième phase estimée à 89,5millions de dollars couvrira la Côte d’Ivoire et le Nigeria. Le projet comporte cinq composantes qui sont : la facilitation des échanges commerciaux, l’amélioration des infrastructures routières, la gestion et la coordination du projet, les programmes de lutte contre le VIH/sida, ainsi que le suivi de la performance du corridor. La Banque Africaine de Développement, l’UE, GIZ et JICA, ainsi que la CEDEAO financent actuellement les études des maillons manquants, en mettant l’accent sur les mesures de facilitation du transport et du commerce, des arrangements institutionnels, de même que l’application effective des différents textes communautaires sous régionaux. La CEDEAO, avec l’appui de la Banque mondiale, a créé l’Organisation du Corridor Abidjan – Lagos en 2005, pour la gestion de plusieurs projets initiés sur ledit corridor, mais il est question maintenant de penser à la mise en place d’une véritable Autorité de gestion du Corridor, comme il en existe en Afrique de l’Est, par exemple...

Cela fait déjà longtemps que ce projet est né. Comment expliquez-vous le retard sur le calendrier d’exécution ?

Comme nous l’avons dit plus haut, plusieurs activités ont déjà été entreprises dans le cadre de l’exécution du projet du Corridor. Ce qu’il faut retenir c’est qu’en plus des interventions des différents bailleurs de fonds cités plus haut, les pays traversés par le Corridor ont exécuté sur leur territoire respectif, les travaux de certaines sections de route les plus dégradées. Au Ghana, pour le tronçon Agona Junction – Elubo de 110 km: Les travaux d’élargissement en 2x2 voies étaient à plus de 50% de taux d’exécution en décembre 2013. Des travaux sont également en cours sur la section Autoroute Akatsi- Aflao.  Au Bénin, une partie de la section du corridor est également en cours de travaux. Ce sont les tronçons Godomey – Pahou (17 km) et Pahou – Ouidah- Hillacondji (76,5 km). Il s’agit maintenant de veiller à la standardisation des normes techniques de toutes ces sections, de manière à préserver à l’ensemble de l’itinéraire le caractère de corridor qui lui revient. 

Quels sont les pays les plus impliqués dans l’avancement du projet, dans le financement, les travaux et ceux qui le sont moins?

Tous les pays ont jusque-là démontré un engagement sans faille à mettre en œuvre ce projet de grande envergure. Ce qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est la complexité de tous les projets transfrontaliers de ce type qui nécessitent l’implication de plusieurs parties prenantes à savoir les ministères des infrastructures routières et des travaux publics, les ministères de la santé (pour les questions liées à la propagation du VIH SIDA), les administrations douanières, etc. pour ne citer que ceux-ci. Encore une fois, la volonté et l’engagement de voir ce projet aboutir sont là et tous, avec l’appui des partenaires techniques et financiers, de la CEDEAO et du NEPAD, sont mis à contribution pour l’aboutissement du projet. Pour rappel, les chefs d’états des cinq pays avaient signé un traité relatif à la création du corridor en mars 2014 à Yamoussoukro ; traité qui a été ratifié par les députés. Ceci démontre également une réelle volonté de la part des pays concernés à tenir leurs engagements.

Au sein des populations des différents pays concernés, peu de personnes semblent d’ailleurs au courant du projet. Si vous deviez leur expliquer l’utilité, les bénéfices, les raisons d’être d’un tel corridor, que diriez-vous ?

Il faut dire que c’est le corridor le plus fréquenté d'Afrique de l'Ouest, qui à terme sera un axe routier à six voies de 1028 kilomètres et qui reliera les villes d’Abidjan, Accra, Lomé, Cotonou et Lagos, tout en desservant tous les pays enclavés de la région. Il reliera également des ports maritimes. Le corridor constitue l’un des principaux axes économiques de l’Afrique de l’Ouest, drainant plus de 75 % des activités économiques de l’espace CEDEAO. Avec une population totale de plus de 35 millions d'habitants, ces villes sont considérées comme les plus dynamiques d’Afrique de l’Ouest d'un point de vue économique. Compte tenu de tout ce qui précède vous comprendrez que les bénéfices pour les populations sont nombreux mais je n’en citerai que quatre. Le corridor contribuera (1) à l’accélération de l’intégration et à l’accroissement des échanges commerciaux au niveau régional ; (2) à la réduction des obstacles au commerce et au transport dans les ports et sur les routes le long du corridor ; (3) à la mise en œuvre du principe du protocole de la CEDEAO sur la libre circulation des personnes et des biens en permettant un passage aux frontières plus rapide et (4) à la réduction du coût du commerce. Cette réduction passe nécessairement par celle du coût du transport qui représente, selon les statistiques, environ 70% des échanges commerciaux. Tout ceci pour soutenir le développement économique et contribuer à la réduction de la pauvreté.

Dans quelle mesure la dimension environnementale est-elle prise en compte dans ce projet ?

Suite à l'adoption de sa Politique en matière d’Environnement en 1990, la Banque Africaine de Développement (BAD) a publié des Directives d’évaluation environnementale en 1992, qui incluaient des procédures décrivant le processus d’analyse environnementale des projets du secteur public financés par la Banque. Le but des Procédures d’évaluation environnementale et sociale, PEES, est d'améliorer la prise de décision et les résultats des projets afin de s'assurer que les projets, plans et programmes financés par la Banque sont viables au plan environnemental et social, ainsi que conformes aux politiques et directives de la Banque. Ces PEES sont appliqués à tous les projets que nous finançons. L’étude technique à mener par la Banque financée pour un montant de 2,7 millions $ par le NEPAD-IPPF, un fonds Spécial logé par la Banque, comprendra des volets environnementaux et sociaux en vue de définir les mesures d’atténuation à mettre en œuvre pendant et après le projet.