Le Pont Henri Konan Bédié, un ouvrage d’art moderne au cœur d’Abidjan

15/12/2014
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Petit bijou d’architecture, le Pont Henri Konan Bédié (HKB) d’Abidjan est digne des mégalopoles les plus modernes. Inauguré le 16 décembre 2014, il incarne les promesses que recèlent les infrastructures pour le pays. Et au-delà, pour toute l’Afrique.

Tout à la fois pont et autoroute, cette nouvelle voie rapide relie le nord et le sud de la capitale ivoirienne, rapprochant ainsi les deux communes de Riviera et Marcory. Le pont Henri Konan-Bédié s’élance depuis un échangeur sur le boulevard François Mitterrand, dans le quartier de Cocody, pour franchir, sur un viaduc de 1,5 km de long, la lagune Ebrié qui baigne Abidjan. Du côté nord du pont, côté Cocody, une vingtaine de postes à péage flambant neufs marque un passage obligé pour rallier l’ancienne route de Bingerville, le vallon de Blingué (entre l’université et les lotissements de la Riviera) et le boulevard de France. Sur la berge opposée, côté Marcory, où se dresse l’Institut national de la Jeunesse et des Sports, un autre échangeur dessine sa courbe à l’entrée de l’avenue Pierre et Marie Curie et du boulevard Valéry Giscard d’Estaing.

Le Pont Henri Konan Bédié devrait désengorger ses deux prédécesseurs, les ponts Houphouët Boigny (érigé dans les années 1950) et Charles de Gaulle (datant de la fin des années 1960), saturés aux heures de pointe – et une grande partie de la journée. Surtout, en évitant de contourner la lagune, itinéraire obligé jusqu’ici, le nouveau pont offrira gain de temps et économie de parcours. Par exemple, se rendre de la Riviera à Marcory via le pont HKB prendra 30 minutes de moins et évitera 10 km de trajet par rapport à ce qui se faisait jusqu’ici. Celui qui, résidant à Riviera, doit se rendre quotidiennement à son lieu de travail situé à Marcory (soit du lundi au vendredi) fera l’économie de 2 600 km de parcours et de 260 heures passées en voiture chaque année. Autre bénéfice majeur, lié au désengorgement du trafic : des dizaines de milliers de tonnes émissions de CO2 seront ainsi évitées. (Voir infographie)

Un pont qui consacre l’essor du pays 

Le nouveau Pont “HKB” comme certains le surnomment – ou tout simplement “le troisième pont” – aura nécessité trois ans de travaux. Mais le projet est bien plus ancien, dans les cartons des plans d’urbanisme d’Abidjan dès 1952. Le temps passant, la ville n’a cessé de s’étendre et le trafic de se densifier, aiguisant davantage encore la nécessité de concrétiser le projet. Et c’est le 14 novembre 1997, que l’État de Côte d’Ivoire a signé une Convention de concession avec la société Socoprim, constituée pour l’occasion avec le groupe Bouygues pour actionnaire principal, lui confiant ainsi la construction et l’exploitation du futur ouvrage. Mais à peine les travaux (déplacement de réseaux et d’assainissement) entamés en 1999, le coup d’État militaire qui surprend le pays en décembre 1999 contraint la Socoprim à suspendre ses activités – sine die. Le retour de la paix et la reprise économique qu’entérine l’année 2010 ravive la nécessité de redémarrer le projet. Et, grâce à l’avance de fonds que débloque l’Etat ivoirien, les travaux redémarrent en 2011.

20 % du projet financés par la BAD

Entretemps, de nouveaux bailleurs de fonds se sont impliqués dans le projet : la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) ; la Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO (BIDC) ; la Banque marocaine pour le commerce extérieur (BMCE) ; l’Institution de financement du développement des Pays-Bas (FMO) ; et la Société financière africaine (SFA). Quant à la Banque africaine de développement (BAD), celle-ci a assumé pas moins de 20 % du coût total du projet (58 millions d’euros), lequel s’élève à 308 millions d’euros.

Cette réalisation conforte l’expertise que la Banque a développée en matière d’infrastructures au-delà des frontières du pays, à travers tout le continent. En témoignent la  Thika highway au Kenya et l’autoroute Dakar-Diamniadio au Sénégal, qui ont vu le jour grâce à elle, illustrant sa volonté d’accélérer le développement des infrastructures sur le continent.

Coïncidence du calendrier hautement symbolique d’ailleurs, le pont HKB est inauguré l’année même du retour de la Banque à son siège à Abidjan.

Autre spécificité de ce troisième pont, il a été bâti dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), un modèle économique dont la BAD a tiré parti pour démultiplier les ressources. Et qui pourrait inspirer d’autres projets. « Le résultat du partenariat entre l’Etat et les capitaux privés est visible et excellent à tout point de vue, se réjouit la directrice du Département du secteur privé de la BAD, Kodeidja Diallo. Le pont HKB est construit dans les délais et dans les coûts financiers.  Ce résultat est dû au fait que toutes les parties prenantes, publique comme privées, à ce projet phare en Côte d’Ivoire ont absorbé et géré le risque qui leur était alloué. ». Et d’ajouter, confiante : « La réussite du projet HKB va donc servir de détonateur a d’autres investissements en Afrique en PPP.  La BAD a actuellement dans son pipeline de projets, plusieurs projets qui peuvent être financés sur le même modèle, et nous sommes en discussion avec plusieurs investisseurs privés et les États concernés. »

Un chantier titanesque

Toutefois, concrétiser ce projet d’infrastructure n’a pas été une mince affaire. Loin de là. A commencer par la réquisition des terrains, occupés en masse, entre habitations, petits commerces, artisans et activités agro-pastorales – à Marcory notamment. Il a donc fallu déplacer et reloger tout ce monde – et pas qu’une fois, la suspension des travaux durant le conflit ayant entraîné une réoccupation des terrains libérés dès 1998. Le Plan révisé de réinstallation des personnes a permis de régler ce volet, en conformité avec les normes requises par la BAD et les autres bailleurs. Il a aussi fallu réaménager des zones qui posaient de sérieux problèmes au plan de l’environnement, à l’instar de l’îlot d’Anoumabo, “village” de 27 000 âmes situé au cœur de Marcory où des porcheries fonctionnaient à plein régime, non loin d’une décharge jouxtant la lagune. Bien sûr, il a fallu indemniser tous les concernés. D’autres actions vertueuses ont été engagées, comme la réhabilitation de salles de classe. Résultat, le village qui a vu naître le célèbre groupe de musique Magic System, qui se produit au-delà des frontières du pays, en a été métamorphosé, ourlé d’une bande de sable bordée de cocotiers.

Une autre décharge importante qui se trouvait à proximité immédiate du futur pont, en contrebas de l’université d’Abidjan, a dû être comblée et supprimée. Ce, afin d’éviter qu’en cas de fortes pluies, les déchets ne dévalent les pentes et ne se déversent dans la lagune.

Au total, ce sont quelque 2 499 personnes affectées par le projet, qui ont donc été indemnisées. Quant aux opérateurs économiques qui se trouvaient dans la zone de l’emprise, petits artisans et commerçants pour la plupart, leur déplacement a été pris en charge par les promoteurs du projet, autrement dit l’État ivoirien et la Socoprim.

Révolution socio-économique à l’horizon

Les attentes suscitées par le Pont HKB sont nombreuses, et pas seulement liées à l’allégement du trafic. C’est toute la donne socio-économique de la capitale qui devrait s’en trouver changée – outre les centaines d’emplois créés durant les travaux. Foncier valorisé, quartiers désenclavés et assainis, cadre de vie amélioré, urbanisme modernisé pour une capitale plus attractive…, le projet concrétisé a quantité de retombées et nourrit autant d’espoirs. D’autant que les conditions d’accès aux infrastructures et services publics, tels que le CHU de Cocody, l’Aéroport Félix Houphouët-Boigny ou encore l’Université de Cocody, sont aujourd’hui bien meilleures pour les populations de l’Île de Petit-Bassam et des autres communes situées au nord du district d’Abidjan.

Le Pont HKB, maillon d’une chaîne d’infrastructures et d’investissements

La mise en fonction et les impacts du nouveau Pont HKB ne sont qu’un début : à moyen et long terme, cet ouvrage tout à la fois monumental et esthétique, se muera en un vecteur de développement industriel et d’intégration régionale, grâce aux travaux et nouveaux corridors qu’il est prévu de poursuivre à travers le pays.